|
Обязательное страхование появилось в поморье
105 лет назад
Одной из главных тем для СМИ
прошлым летом стало введение обязательного страхования транспортных
средств. Так бурно в России законы давно уже не обсуждались. А между тем,
для Поморья это уже не первый опыт обязательного страхования.
В 1897 году, при поддержке правительства было создано "Общество взаимного
страхования судов населения Архангельской губернии (ОВССНАГ)". С 1898 года
все поморские суда стоимостью свыше 100 рублей (а таких на Белом море было
более 800) подлежали обязательному страхованию. Для справки: за 1 рубль
тогда давали 10 долларов. Введением обязательного страхования
правительство преследовало две цели: финансовая поддержка попавших в беду
поморов и стимулирование мер по повышению безопасности поморского
мореплавания. Ведь ежегодные суммы налогов, которые платили поморы,
представлявшие менее 1% населения империи, составляли существенную часть
Российского государственного бюджета. Вспомнить хотя бы 1812 год, когда
треть всех добровольных пожертвований на борьбу с захватчиками поступила в
казну от жителей Архангельской губернии.
По утвержденным правилам все поморские суда делились на три разряда:
первый - суда построенные и оснащенные по всем существовавшим тогда
правилам, второй - построенные с некоторыми отклонениями от правил или не
полностью укомплектованные, третий - все еще существовавшие тогда суда
шитые "дедовскими" методами (т.е без металлических креплений). Каждый
разряд делился на три класса, в зависимости от возраста судна: первый -
менее 6 лет, второй - от 6 до 15 лет, третий старше 15 лет. Страховой сбор
взимался в % от стоимости судна. Самый маленький сбор - 2% был у судов
первого разряда и первого класса, максимальный - 4% у третьего разряда и
третьего класса. Класс и разряд мог меняться в зависимости от состояния
судна, например, после капитального ремонта повыситься, а при
недостаточном оснащении понизиться.
Одновременно был разработан и утвержден "Перечень числа рабочих и
принадлежностей на мореходных судах". В перечне определялся минимум
экипажа: 1 человек на 25 регистровых тонн, не считая шкипера и юнги,
указывался необходимый набор навигационных приборов, инструментов,
спасательных и сигнальных средств, определялась толщина цепей, вес якорей:
пятнадцать пудов на 100 тонн водоизмещения.
Перед выходом в море судно должно было пройти осмотр на предмет
исправности, оснащенности, правильности загрузки. При нарушении правил
безопасности: перегрузке, неполной оснащенности и т. п. составлялся акт, и
если нарушения не устранялись, то в случае аварии судовладелец лишался
страховой премии.
По инструкции, в качестве экспертов по осмотру судов должны были выступать
специалисты, т.е. шкипера или штурманы поморских судов. На деле же
получалось так, что экспертизу делали те, кто сам ожидал осмотра или
только что его прошел. Чиновник по крестьянским делам Мезенского уезда
писал губернатору в 1900 году "Для осмотра судна "Сокол" мне не удалось
взять никого из судовладельцев, так как иные сказались в родстве с
хозяином, а другие в свойстве и тесном хлебосольстве. Все наотрез
отказались быть экспертами". В результате, в актах отмечались лишь
улучшения произведенные судовладельцем, а в отношении остального писалось
"все в порядке". Поэтому уездные и волостные должностные лица просили
губернатора, чтобы осмотр судов проводился в Архангельске, во время
Маргаритинской ярмарки, на которую приходило подавляющее число поморских
судов. Такой независимый контроль за состоянием и оснащенностью судов был
введен с образованием Управления Архангельского морского порта, а до этого
многие суда выходили в море с нарушениями правил безопасности.
Однако следует отметить, что пытаясь обмануть и обманывая государственные
службы в конкретных случаях, поморы понимали, что их благосостояние
полностью зависит от безопасности мореплавания и сами искали пути ее
повышения.
В 1898 году поморы, через "Комитет помощи поморам Русского севера"
обратились к правительству с просьбой помочь оснащению судов навигационным
оборудованием, которого было недостаточно: на каждом судне был компас, но
требовалось два, а вторым были оснащены только 87% судов, картами и
лоциями - 84%, штурманскими инструментами - 71%, барометрами - 26%, лагами
и лотами - 4%, анероидами и хронометрами менее - 2% судов. Морское
министерство бесплатно передало комитету 99 предметов: компаса, судовые
часы, анероиды, бинокли, штурманские инструменты и т.п. которые были
проданы судовладельцам с аукциона во время Маргаритинской ярмарки, а
вырученные за них 255 рублей и полученные в 1894-1898 году 511 рублей от
продажи поморам 1080 промысловых винтовок, легли в основу специального
фонда. На средства фонда в последующие годы закупалось навигационное
оборудование и продавалось на льготных условиях поморам.
В 1901 году на общем собрании судовладельцев, проходившем ежегодно в
Архангельске во время Маргаритинской ярмарки, поморы проанализировали
причины аварий судов, и как одну из главных определи неправильное
устройство парусов - в конце 19 века поморы перешли на новые для себя типы
судов: яхты, бриги, шхуны несшие от 5 до 12 косых парусов, против 3-4
прямых на судах использовавшихся ранее. Комплект парусов стоил от 250 до
550 рублей, сумма сравнимая со стоимостью судна. Собрание направило письмо
директору Архангельского торгово-мореходного училища с просьбой иметь
постоянного мастера под руководством которого велось бы обучение искусству
постройки парусов для поморских судов. В ответе директор сообщил, что
преподаватели училища - такелажный, мачтовый и парусный мастера готовы
помочь поморам правильно расположить мачты, рассчитать центр парусности.
На другом собрании в 1902 году поморы сами потребовали ужесточения правил
страхования, например обязательного ведения вахтенных журналов, которые до
этого требовались только в загранрейсах (Норвегия заграницей не
считалась). Было принято решение о строительстве в районе Лапоминки, где
ежегодно зимовали около сотни поморских судов, специального эллинга по
типу "patent ship" для обязательного осмотра экспертами подводной части
судов.
В результате совместной работы поморов и власти по повышению безопасности
мореплавания с 1905 года число аварий стало ежегодно снижаться, снижались
и экономические потери, которые компенсировались страховой премией, а
благосостояние населения росло.
Андрей Ружников. |
